Đối thoại quan chức kiểm tra xe UCI Brunet (Emmanuel Brunet)

Ngày 21/7, tại điểm xuất phát Tour de France ngay trung tâm thị trấn Evian của Pháp — nơi không lâu trước đó từng tổ chức hội nghị G7 — Giám đốc kỹ thuật cấp cao Emmanuel Brunet phụ trách kiểm tra xe của Liên đoàn Xe đạp Quốc tế tại Tour de France đã trong lều kiểm tra phía sau cổng xuất phát cho chúng tôi xem quy trình kiểm tra đang diễn ra. Giống như phần lớn nhân viên UCI, Brunet đến từ Pháp; ông chuyên nghiên cứu và làm việc liên quan đến thi đấu cũng như thiết bị đã hơn 20 năm, là chuyên gia thực thụ, nên mới có thể độc lập đảm đương ở một giải đỉnh cao như Tour de France. Trong khoảng nghỉ giữa các lần kiểm tra, ông từ góc nhìn của một kỹ sư đã chi tiết kể cho chúng tôi về một tầng khác của Tour de France — những gì nằm ngoài ống kính.

Trước hết, ông có thể giới thiệu về nhân sự phụ trách kiểm tra xe đạp trước khi mỗi chặng bắt đầu không?

Brunet: Được. Trước hết, mỗi chặng đều khác nhau, đặc biệt kiểm tra ở các chặng đua tính giờ có sự khác biệt; những lần kiểm tra này sẽ do quan chức kỹ thuật của UCI (Technical Commissaires) phụ trách. Trong Tour de France, chúng tôi có một ủy viên kỹ thuật phụ trách kiểm tra xuyên suốt toàn bộ Tour, ngoài ra còn ủy viên kỹ thuật thứ hai chỉ phụ trách công việc kiểm tra trong các chặng đua tính giờ. Vì vậy nhiệm vụ của họ là kiểm tra xe đạp có tuân thủ các quy định thi đấu liên quan hay không. Việc kiểm tra mỗi ngày do quan chức kỹ thuật dẫn đội thực hiện cụ thể.

Kiểm tra cụ thể gồm những nội dung nào?

Brunet: Thứ nhất là xác nhận các trang thiết bị dùng trong cuộc đua đều đã được chứng nhận, được phê duyệt và đã khai báo. Trước khi cuộc đua bắt đầu, toàn bộ đội ngũ UCI sẽ trong tuần trước xuất phát tại Barcelona xác nhận tất cả trang thiết bị do các đội khai báo và đưa ra kiểm tra, bao gồm xe đạp, bánh xe, mũ bảo hiểm, áo liền thân… Chúng tôi sẽ kiểm tra những trang thiết bị này có thực sự khớp với những gì đội đã khai báo hay không, đồng thời còn phải đảm bảo chúng luôn sẵn có, có thể tiếp cận được với mọi đội cũng như bất kỳ bên liên quan nào — tức là dù là mẫu mã hay số sê-ri cụ thể nào cũng phải lấy được trang thiết bị tương ứng.

Làm vậy trước hết tất nhiên là để đảm bảo an toàn — tức đảm bảo trang thiết bị sử dụng đáp ứng yêu cầu an toàn. Thứ hai cũng là để đảm bảo giữa các tay đua đạt được sự bình đẳng và cạnh tranh công bằng lớn nhất có thể, vì tất cả mọi người đều phải có thể tiếp cận những trang thiết bị này.

Ngoài những nội dung thường quy đó, còn có kiểm tra đặc biệt nào không?

Brunet: Đúng, ngoài ra trong quy định của chúng tôi còn có một loạt quy định về kích thước thiết bị; một số kích thước sẽ được kiểm tra mang tính hệ thống, một số khác thì lấy mẫu ngẫu nhiên. Ví dụ ủy viên kỹ thuật có thể trước xuất phát, sau khi kết thúc cuộc đua… vào các thời điểm khác nhau kiểm tra ngẫu nhiên kích thước ghi đông. Chúng tôi cũng sẽ lấy ngẫu nhiên một số tay đua để kiểm tra trọng lượng xe đạp, đồng thời kiểm tra trọng lượng xe đạp của tay đua vô địch chặng tại đích mỗi chặng. Trong đua tính giờ cá nhân, chúng tôi còn kiểm tra kích thước xe đạp, đặc biệt kích thước ghi đông kéo dài dùng cho đua tính giờ — tức phần tay đua đặt hai tay lên ghi đông để có tư thế khí động học hơn. Những lần kiểm tra này, như tôi vừa nói, vừa để đảm bảo an toàn, nhưng quan trọng hơn là để đảm bảo giữa các tay đua có một mức cạnh tranh công bằng quan trọng.

Nói cách khác, ở các loại chặng khác nhau của Tour de France, nội dung kiểm tra kỹ thuật cũng khác nhau?

Brunet: Khác nhau. Ví dụ trong đua tính giờ, chúng tôi sẽ dùng khuôn đo chuyên dụng. Chúng tôi kiểm tra vị trí yên so với tâm trục giữa — tức khoảng cách yên lùi ra sau; đồng thời còn đo thực tế ghi đông cách tâm trục giữa bao xa. Và tùy theo chiều cao của tay đua, chiều dài kéo dài tối đa được phép của ghi đông đua tính giờ cũng sẽ khác nhau.

Vậy trong các hạng mục kiểm tra khác nhau đó, ông cho rằng hạng mục nào quan trọng nhất?

Brunet: Thực ra phải tùy theo tình hình cụ thể của từng chặng. Tức là chúng tôi sẽ phân tích dựa trên đặc điểm lộ trình chặng cũng như đặc trưng của nội dung thi đấu. Ví dụ với một chặng đua tính giờ, chúng tôi sẽ xem yếu tố nào ảnh hưởng lớn nhất đến thành tích. Rồi căn cứ mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đó đến phong độ thi đấu, chúng tôi đặt trọng tâm kiểm tra vào hạng mục then chốt nhất. Ở các chặng núi, yếu tố quan trọng nhất chính là trọng lượng xe đạp. Vì vậy chúng tôi hết sức coi trọng trọng lượng xe. Xe đạp có giới hạn trọng lượng tối thiểu 6,8 kg, không được thấp hơn mức này. Vì vậy chúng tôi sẽ kiểm tra ở đích để đảm bảo trọng lượng xe của tay đua thắng chặng đạt chuẩn tối thiểu đó; tất nhiên xe của các tay đua khác bị lấy mẫu cũng phải đạt chuẩn trọng lượng này. Còn trong đua tính giờ, chúng tôi sẽ trước khi cuộc đua bắt đầu kiểm tra khung và kích thước toàn xe. Tức là chúng tôi sẽ không cho phép một tay đua cưỡi một chiếc xe có kích thước không đạt yêu cầu quy định thi đấu của chúng tôi xuất phát.

Trước mỗi chặng bắt đầu, khoảng bao nhiêu xe được kiểm tra?

Brunet: Trước khi một chặng đường trường thông thường bắt đầu, chúng tôi có thể kiểm tra ngẫu nhiên khoảng 30 đến 50, thậm chí 60 xe; những lần kiểm tra này thường tiến hành tại khu vực đậu xe của các đội. Trong quá trình đó chúng tôi sẽ phối hợp theo lịch trình của đội và tay đua. Nhìn chung chúng tôi cố gắng giữ toàn bộ quy trình đơn giản, hiệu quả về mặt hậu cần và tổ chức.

Còn trong đua tính giờ cá nhân, chúng tôi mất nhiều thời gian hơn. Vì sáng hôm đua tính giờ, từ 7:30 đến 11:30, chúng tôi sẽ bố trí một vòng gọi là “kiểm tra trước”. Đây là một sắp xếp khá đặc biệt — chúng tôi cho phép tất cả các đội chủ động mang trang thiết bị đến để được kiểm tra. Tuy nhiên kiểm tra trước này không phải là kiểm tra chính thức mang tính quan phương. Tất cả các đội đều có thể mang xe đến kiểm tra; nhờ vậy tay đua trước cuộc đua chính thức có thể sắp xếp tốt hơn việc chuẩn bị thi đấu cũng như khởi động.

Rồi 15 phút trước khi tay đua chính thức xuất phát, chúng tôi tiến hành kiểm tra kỹ thuật chính thức, mang tính quan phương. Nội dung kiểm tra chính thức này sẽ đơn giản hơn một chút so với kiểm tra trước, vì thực tế chúng tôi đã xem trước những chiếc xe đó rồi. Thông thường chỉ cần 45 đến 50 giây là có thể hoàn tất kiểm tra toàn diện một chiếc xe.

Trong kiểm tra có phát hiện vấn đề không đạt quy định không, xử lý thế nào?

Brunet: Nếu một chiếc xe bị phát hiện không đạt quy định, hoặc ủy viên kỹ thuật có nghi vấn về tính tuân thủ của xe, thì việc kiểm tra có thể mất nhiều thời gian hơn để làm rõ nghi vấn đó triệt để. Thông thường trước khi xuất phát chính thức, khoảng 10% số xe tồn tại tình trạng không đạt quy định. Những trường hợp không đạt chủ yếu liên quan đến vấn đề kích thước ghi đông. Ví dụ đôi khi tư thế đạp của tay đua duỗi quá dài, hoặc góc kê khuỷu tay quá lớn, khoảng cách thẳng đứng giữa khuỷu tay và bàn tay của tay đua hơi vượt quy định… — những mức vượt này đều rất nhỏ, chỉ khoảng vài milimet.

Vì vậy chúng tôi bố trí kiểm tra trước; kiểm tra trước thường tiến hành một hoặc hai ngày trước cuộc đua, chúng tôi yêu cầu đội trước điều chỉnh và sửa các vấn đề này, tránh đến 15 phút trước xuất phát mới đột ngột phát hiện vấn đề gây ra tình trạng khẩn cấp.

Đã từng xảy ra trường hợp xe vì không đạt quy định trước khi xuất phát chính thức mà buộc phải dừng cuộc đua chưa?

Brunet: Trường hợp như vậy thực ra rất hiếm, nhưng đúng là đã xảy ra. Chúng tôi sẽ ngay lập tức yêu cầu đội điều chỉnh và sửa; thông thường vấn đề kiểu này có thể giải quyết được. Vì một số trang thiết bị vốn có thiết kế có thể điều chỉnh. Ví dụ xoay ốc theo một hướng hoặc hướng kia là có thể điều chỉnh một góc nào đó. Trường hợp như vậy tương đối dễ xử lý.

Nhưng cũng có lúc đội dùng hệ thống được đúc khuôn nguyên khối, may đo hoàn toàn theo tay đua, vì vậy không còn khoảng trống nào để điều chỉnh. Nếu trang thiết bị kiểu đó vừa nằm gần giá trị giới hạn của quy định, thì vì một số lý do — lý do cụ thể tôi cũng không hoàn toàn chắc — ví dụ có thể xảy ra hiện tượng giải phóng chất lỏng nào đó, hoặc khi trang thiết bị già hóa một số bộ phận có thể dịch chuyển nhẹ. Như vậy có thể khiến trang thiết bị hơi vượt giới hạn quy định. Trong trường hợp này việc xử lý thực sự phức tạp hơn. Đôi khi tay đua có thể vì thế bị cấm xuất phát. Về mặt quy định, một chiếc xe nếu không đạt quy định hoàn toàn có thể bị cấm tham dự cuộc đua, không được xuất phát.

Nếu một tay đua cưỡi một chiếc xe cuối cùng bị xác định không đạt quy định xuất phát — ví dụ lúc đó chúng tôi không phát hiện ra vấn đề — rồi sau khi cuộc đua kết thúc chúng tôi phát hiện chiếc xe thực ra không đạt quy định, thì tay đua đó cũng sẽ bị hủy tư cách thi đấu.

Các đội đỉnh cao tham dự Tour de France chắc rất hiểu các quy định này, nên cũng sẽ không dễ dàng vi phạm.

Brunet: Đúng, tôi cho rằng tất cả các đội thực ra đều rất hiểu các quy định liên quan. Chúng tôi khá thường xuyên giữ liên lạc với kỹ thuật viên của các đội; họ đều quen thuộc quy định. Khi có nghi vấn họ sẽ chủ động nêu với chúng tôi. Còn với tay đua thì tình hình khá khác — phụ thuộc mức độ quan tâm của họ đến trang thiết bị và vấn đề kỹ thuật.

Một số tay đua hoàn toàn tin tưởng thợ máy của mình; bản thân họ không quá muốn đi sâu vào các chi tiết kỹ thuật đó. Nhưng cũng có một số tay đua rất chuyên nghiệp về những vấn đề này; chúng tôi thấy một số ít tay đua — thực sự rất ít — đôi khi muốn thử thăm dò ranh giới của quy định. Đó cũng là lý do chúng tôi bố trí kiểm tra trước trước kiểm tra chính thức: để có thể trao đổi trước với đội, tránh họ đẩy ranh giới quy định ra ngoài phạm vi không thể chấp nhận, đảm bảo mọi quy định đều được tuân thủ. Như vậy mới khiến môn thể thao này công bằng, công chính nhất có thể, đồng thời cũng an toàn nhất có thể — an toàn luôn đứng hàng đầu.

Khi công nghệ trong lĩnh vực xe đạp không ngừng tiến bộ, kiểm tra an toàn cũng như giám sát đối với sự phát triển kỹ thuật liệu có ngày càng phức tạp hơn không?

Brunet: Tôi muốn nói rằng, đúng hơn là không phải bản thân công nghệ khiến việc kiểm tra phức tạp, mà là chính các quy định chúng tôi đặt ra có thể khiến việc kiểm tra phức tạp hơn. Ngày nay sự phát triển công nghệ xe đạp có thể khiến nhà sản xuất nghiên cứu đủ loại hình dạng khí động học, hình học khung, biểu hiện độ cứng… hoặc các công nghệ khác như hệ thống biến tốc. Nhưng xét đến cùng, những gì chúng tôi cần kiểm tra thực ra vẫn là một số quy cách kích thước tương đối đơn giản: độ dày, chiều rộng mặt cắt, chiều dài cơ sở, chiều dài… Thực tế đó đều là khoảng cách thẳng đứng hoặc ngang, đo không phức tạp. Vì vậy xét từ bản thân kỹ thuật, tiến bộ khoa học kỹ thuật không thực sự khiến công việc đo đạc phức tạp hơn. Thứ thực sự có thể làm tăng độ phức tạp của việc kiểm tra chính là bản thân quy định, cũng như cách quy định được xây dựng và định nghĩa cụ thể thế nào.

Vậy làm sao tìm được cân bằng giữa ví dụ an toàn thể thao và bảo vệ đổi mới công nghệ?

Brunet: Then chốt nằm ở chỗ khung do quy định đặt ra — ví dụ các giới hạn về kích thước — không được tạo ra sự hạn chế quá chặt đối với môn xe đạp. Bạn có thể thấy cách làm tương tự ở các môn khác, ví dụ thể thao mô tô. Trong rất nhiều môn thể thao đều tồn tại hàng loạt tiêu chuẩn và quy phạm về kích thước trang thiết bị.

Vì vậy với các nhà sản xuất trang thiết bị, quy định thực ra cung cấp một không gian và khung để có thể đổi mới. Ví dụ chúng tôi không quy định nhà sản xuất phải dùng vật liệu cụ thể nào để làm khung, cũng không quy định cách phân bố khối lượng cụ thể, càng không quy định vị trí nào của khung phải mỏng hơn, vị trí nào phải rộng hơn. Cuối cùng, khung quy định kiểu này thực ra vẫn để lại cho nhà sản xuất rất nhiều không gian đổi mới. Chỉ cần họ tuân thủ yêu cầu hình học tổng thể cũng như giới hạn kích thước tối đa đã quy định, họ có thể tự do đổi mới trong phạm vi đó.

Tour de France là giải xe đạp được chú ý nhất, quan trọng nhất; với các giải Grand Tour khác, kiểm tra kỹ thuật cũng thực hiện theo cách tương tự chứ?

Thực vậy, Tour de France là giải chúng tôi đầu tư mức độ chú ý lớn nhất về kiểm tra kỹ thuật. Tức là bộ phận của chúng tôi sẽ đặc biệt chú ý nghiêm ngặt và tỉ mỉ hơn đối với Tour de France, trong đó gồm trước khi cuộc đua bắt đầu tiến hành đăng ký và ghi nhận trang thiết bị trước. Và việc đăng ký trang thiết bị trước này hiện chỉ thực hiện ở Tour de France. Các Grand Tour khác, ví dụ Vuelta a España, không áp dụng chế độ đăng ký trước hoàn toàn giống vậy. Ngoài ra chất lượng và tiêu chuẩn của kiểm tra kỹ thuật chính thức trước cuộc đua thực tế hoàn toàn như nhau. Ở các Grand Tour khác chúng tôi vẫn bố trí cùng số lượng ủy viên kỹ thuật, dùng cùng công cụ kiểm tra, tiến hành kiểm tra kỹ thuật trước khi cuộc đua bắt đầu.

Cuối cùng, trong gần ba tuần Tour de France sắp kết thúc này, điều ông cảm nhận sâu nhất là gì?

Brunet: Điều tôi cảm nhận sâu nhất là áp lực trên người tay đua cũng như nhân viên đội trước khi cuộc đua bắt đầu tăng dần như thế nào. Ví dụ sáng nay, các lần kiểm tra chúng tôi tiến hành đều diễn ra rất thuận lợi, không khí hiện trường cũng rất thoải mái, nhưng sau đó bạn sẽ rõ ràng cảm nhận được cảm giác căng thẳng bắt đầu từ từ tăng lên. Và hiện tượng này tồn tại xuyên suốt toàn bộ thời gian cuộc đua. Từ khi mới bắt đầu sự nghiệp tôi đã để ý điều này, và đến tận bây giờ chúng tôi vẫn trải qua cùng một quá trình. Tất nhiên tình hình cụ thể sẽ khác nhau tùy tay đua, tùy kỹ thuật viên khác nhau. Nhưng nhìn chung tôi đều ấn tượng sâu với điều này: mỗi năm ở một giải lớn như Tour de France, căng thẳng và áp lực — dù tích cực hay tiêu cực — đều sẽ bao trùm lên mọi người.